测试 Kove 800X GT 2026
科夫 凭借非常高效和经济的摩托车，几乎没有直接竞争对手，并且具有相当革命性的概念，例如 450拉力赛 和 800拉力赛。现在到了 2026 年，基于 800拉力赛 它与它共享发动机和底盘，由于轮胎、悬架和电子设备的新配置，他们创造了一种在所有类型的道路上都更加舒适和强大的新车型。
中国品牌继续走强，创造出质量越来越高的产品，并保持着难以击败的价格。而且，随着时间的推移，其可靠性经受考验，许多疑虑都被消除，而且变得更加有吸引力。
其战略是组装来自成熟品牌的关键部件，就像悬架一样。 茅场 和惯性测量单元 博世，而且他们通常还为他们提供比日本或欧洲摩托车更多的配件，就像 科维800X GT，标配巡航控制系统、加热座椅和握把、轮胎压力传感器、ABS 和转弯牵引力控制系统……
这个名为 GT 的新版本被放置在 800X 系列的沥青一侧，而 Pro 版本则位于中间，而 Rally 则位于更乡村的一侧。这款新车型的不同之处在于 19 英寸前轮胎（其他两个轮胎为 21 英寸）和 210 毫米的前叉行程 凯布 48毫米（Pro和Rally版本的行程分别为240和270毫米，后者的直径也是49毫米，元品牌）
得益于 IMU，电子辅助设备也同样如此 博世，配有 ABS 和转弯牵引力控制系统、快速换档器和电子加速器（2026 年 Pro 版本还包括所有这些电子设备）。最重要的是，还有一个 22 升的油箱（比其他两个版本多 3 升）。 GT 的最终重量在跑步订单中为 195 公斤，在 Pro 和 Rally 中分别为 190 和 174 公斤，因此额外的重量很明显，但并不算太多。
就设计而言，它们之间没有什么区别，仅通过座椅的颜色和形状来区分。刹车部分，GT和Pro版本配备双310毫米前盘和卡钳 泰斯科Pro 为径向安装的四个活塞，GT 为传统的两个活塞
我们认为这应该是相反的，因为径向安装和更多的活塞提供了更大的制动能力，这在更注重道路的版本中更有用。另一方面，Rally 具有相同直径的单个前盘和双活塞卡钳，因为在现场不需要更多的制动力。
Kove 800X GT 2026 测试：Kove 800X GT 2026 的竞争对手
考虑到它是一条沥青赛道，Kove 800X GT 2026的可能竞争对手将是凯旋Trident 660、Voge 900DSX、QJ Motor SRT 700、CFMOTO 700MT或铃木V-Strom 800 Tech。而且得益于其发动机，它可以完美地与大排量车型进行对比，这无疑是该车型的亮点。就价格而言，它的价格处于最低范围，为 7,999 欧元，因此将欧洲或日本摩托车纳入这些竞争对手中几乎双倍的价格没有多大意义。
测试 Kove 800X GT 2026：引擎和性能 Kove 800X GT 2026
正如我们所说，799 cc 双缸发动机是该车型及其两个 Pro 和 Rally 姐妹车型的最大优点，因为它在 9,000 转时可输出 94.5 hp 的功率，在 7,500 rpm 时可输出 79 Nm 的扭矩，其性能远远超出人们的预期。
此外，通过电子油门和 IMU 的结合，它具有 5 种驾驶模式（生态、雨天、运动、越野和另一种可定制的模式），可以根据所选模式和倾斜角度修改发动机响应、总功率、油门响应以及 ABS 和牵引力控制的激活。
ABS 的模式和激活（我们可以在后轮上停用，或者如果我们想进入现场则完全停用）都可以通过 7 英寸 TFT 屏幕轻松直观地完成，该屏幕显示相当干净的菜单，可以从左侧菠萝轻松管理。该型号的连接功能是可选的，还可以控制音乐、通话和导航。
他们还包括了一个新奇的 快换档，既可以升档又可以降档，正如我们多次说过的，这是摩托车世界 21 世纪最好的发明之一，因为它使骑摩托车更加舒适和有趣。但在测试的单元中，齿轮之间的变化时间似乎太长，这意味着加速不连续且不流畅，在某种程度上使发动机的行为变得模糊。
这是我们可以通过手动使用离合器来避免的事情，并且通过简单的软件更新肯定会很快得到改善。因此，这是我们在引擎中发现的唯一弱点，而且这不是引擎的问题……
测试 Kove 800X GT 2026：测试和感觉 Kove 800X GT 2026
我们真正喜欢的另一件事是该装置的大小，因为它位于由于体积和重量而难以移动的大步道和轻步道之间的正确位置。这使它成为两全其美，因为从您上车的那一刻起，您就会对尺寸和重量的管理感到满意。
座椅的形状和柔软度都很舒适，腿部和手臂的位置对于我们 1.80 m 的翼展而言处于最佳距离。当开始滚动时，发动机具有非常宽的转速范围，使其可以从非常低的转速使用而不会发出嘎嘎声，并且在任何发动机转速下都能以非常强劲的推力做出响应。
我们可以进入高速档，在低转速范围内始终以非常令人惊讶的加速度做出响应。但随着圈数的增加，发动机继续快速而有力地响应，毫不退缩，具有非常敏捷的中频。推力和响应速度都非常高，其性能超出了此类摩托车的需求。
也就是说，我们拥有的发动机比普通用户在正常驾驶中使用的发动机还要多。这不仅对于在弯曲的道路上享受乐趣很有用，而且对于长途旅行也很有用，在长途旅行中获得额外的响应总是好的。正如我们所说，快速换档装置的缺点是，它有时会使齿轮之间的换档时间变得不舒服。
在驾驶模式中，我们注意到从一种模式到另一种模式的变化，这在其他车型中通常很少被重视。这是我们总是批评的，因为理想的是能够感受到明显的差异，以便选择其中之一。在雨天模式下，功率减少一半，使其看起来像是一个完全不同的引擎。在其他模式下，最终功率是相同的，只有输出曲线发生变化，在舒适模式下最柔和，并且油门感觉也更加渐进。
至于制动器，即使它们实现了其目的，我们也希望前轴具有更大的动力，对我们来说最理想的是安装在 Pro 版本中的制动器，具有更多的咬合力和动力，因为在这个 GT 版本中它有点紧。
正常使用时后刹车感觉良好，ABS 启动正确。在运动驾驶中，强制设置时，我们会感觉到一些额外的激活，就像在牵引力控制中一样，但这在常规驾驶中不会受到影响，而且作为该品牌第一个带有IMU的版本，这些细节肯定会在不同的软件更新中得到完善，就像所有品牌的所有车型一样。
就自行车的行为而言，自行车感觉易于管理且同样稳定，我们认为这是此类多用途摩托车的理想选择。这让您可以享受山路的乐趣，同时在高速公路上以稳定的速度舒适安全地行驶。
两辆列车上的悬架均可调节，在我们测试的所有场景中都表现良好，无论是在坑洼和劣质沥青的狭窄道路上，还是在有长曲线的黑色沥青的更开阔的道路上。我们有足够的行程来保证舒适，但又不能太软，否则我们无法在保持运动驾驶控制的同时加快步伐。转向阻尼器在这里也有帮助，提供额外的稳定性，同时又不失去可管理性。
我们需要尝试一些赛道或路径才能看到完整的多功能性，因为它也是一种肯定会做得很好的用途，即使是在 GT 偏移模式下，因为对于性能模式下的现场使用，其他两个版本已经可用。
