川崎运用日本工作理念所特有的耐心和毅力，通过注册与由 氢， 以及在液态储存时最大化其效率的必要系统。
毫无疑问，在该品牌多年来致力于的这一革命性项目中，“阿喀琉斯之踵”之一就是储存气体本身的困难。从这个意义上讲，最明显的例子来自于比较容纳相同升汽油和氢气所需的空间。具体来说，如果是气体，则需要六倍的空间。
液氢可能是解决方案
人们一直在讨论能够使用这种液体形式的氢而不是气体形式的氢。正如我们在本文前面所解释的，就其质量而言，氢气比汽油具有更高的能量密度。然而，其能量密度相对于其体积要低得多。
按质量计，氢含有 120兆焦耳/千克，几乎是三倍 46.7 兆焦耳/千克汽油。但在体积上，即使被压缩 在 700 巴压力下，氢气仅达到5.6兆焦耳/升，而汽油达到32兆焦耳/升。
川崎重工申请的新专利旨在从用于推动 H2 HySE 的压缩氢气转向液态氢。问题是需要必要的压力才能将其直接喷射到燃烧室中。正如自行车世界的同事所解释的那样， “需要一个燃油泵来补偿；或者，在川崎的新设计中，需要两个，第二个由集成到发动机本身的附加气缸和活塞组成。”
在专利局注册的图像向我们展示了一款四缸直列发动机，燃油泵连接到机体本身，乍一看，它给人的印象是第五个气缸。通过添加两个侧泵，可以在 V8 发动机中复制相同的技术配置。
因此， “氢气以液态储存在罐中（图中标记为“3”）。从那里，它进入汽化器（4），使其达到足够的温度以汽化，然后进入旋转泵（标记为“8”），将其驱动到更大的往复活塞泵（“9”），该泵看起来像一个额外的气缸和活塞，由发动机曲轴驱动。”
最后，应该指出的是，该泵能够将燃油压力提高到约 1,500 psi 或更高。此时它可以有效地喷射到燃烧室中。无论如何，我们谈论的是“理论”，因此该技术解决方案短期内不太可能最终应用于汽车行业。考虑到储存液态氢本身的复杂性，摩托车发动机的情况更是如此。
