大陆集团 ContiSportAttack 5 测试：大陆集团 ContiSportAttack 5 的介绍、定位和竞争对手
在任何轮胎的配方中，我们力求提高以前型号中在性能蜘蛛中看到的因素的水平：抓地力（干燥和粗糙）、敏捷性、稳定性、精确性、制动和耐用性。此外，必须考虑到的是，这些改进必须在不同的摩托车型号中注意到。
大陆集团在要求方面迈出了一大步，一旦我们进入赛道，就在方程式中引入了两个概念：它们不需要改变压力即可进入赛道；它们也不需要在两次运行之间使用加热器，因为它们能够长时间保持轮胎温度。
凭借这些新功能并作为总结，ContiSportAttack 5 (CSA5) 可以被定义为 SportAttack 系列的运动旅行进化版，与 CSA4 相比，它在干燥和潮湿条件下提供更大的抓地力，加热更快，高速稳定性更好，并提供更大的行为进步性，同时保持（如果不是提高）使用寿命。
您可以从自家车库前往您最喜欢的维修站，而无需改变压力。这就是你读它的方式。
其定位是能够在赛道上保护自己的运动公路轮胎。事实上，大陆集团声称在这方面的比例为 80/20。问题是，CSA5怎么可能在不改变压力的情况下改变场景呢？
答案在于大陆集团哲学的起源，在该公司，化学家和工程师是每种产品的起源。他们不会复制市场行为，而是在产品开发过程中自行得出结论。绝大多数竞争对手在制造摩托车轮胎时使用不同的化合物。大陆号
距离我们在 Soymotero.net（您可以在此处查看）对 ContiSportAttack 4 进行故障分解仅 3 年。德国品牌已经使用单一化合物（BlackChili），其特点是轮胎中心和两侧的硫化程度不同，优先考虑中心的牵引力和寿命以及肩部的抓地力。
在 CSA4/5 中，您不会看到在双复合轮胎中可以看到（有时会注意到）的从一种复合材料到另一种复合材料的过渡。在本文中，我们将了解哪些因素使 CSA5 具有多功能性，并使其成为竞争对手的有力竞争对手，其中包括普利司通 Battlax Hypersport S23、Dunlop SportSmart mk4、Metzeler Sportec M9 RR、米其林 Power 6 或倍耐力 Diablo Rosso IV 等轮胎。
大陆集团在穆尔西亚召开了大陆集团 ContiSportAttack 5 的国际展示会，以便我们能够在公路上骑行，并能够使用同一辆摩托车进入卡塔赫纳赛道，而无需承受压力。这一开始让很多人保持警惕，没有想到这种情况是可能发生的。摩托车？宝马 S1000XR 和宝马 S1000RR。该计划承诺。
大陆集团 ContiSportAttack 5 测试：大陆集团 ContiSportAttack 5 的技术特性
上一节中宣布的所有改进都是围绕三点进行的：复合、绘图和外壳。 BlackChili 化合物已经过优化。 CSA5 秉承这一理念 多化合物，但引入了改进的配方，采用新的聚合物和下一代二氧化硅，可平衡冷抓地力、耐磨性和湿牵引力。
中心带中化合物的厚度也增加了，因为它减少了达到有用温度所需的时间，从第一米开始提供高摩擦力，并在更广泛的温度范围内保持一致性。
它还提高了侧壁的耐用性和耐磨性，以减少由于剧烈倾斜而造成的磨损，与 CSA4 相比，在抓地力和行驶里程之间实现了更好的折衷。我们可以将化合物的变化归因于更安全的启动和寒冷时的牵引力、对进入弯道的更大信心以及在雨中更好的表现，而不会明显损失使用寿命。
绘图和疏散模式发生了变化。 CSA5 采用具有优化通道几何形状的图案，可更有效地排出水——与 CSA4 相比，修改了角度和宽度——以减少 滑水 并提高湿地抓地力。另一方面，有些带没有图案，最有必要增加有用的支撑面积，寻求提高横向稳定性和请求改变方向时的响应。
另外值得注意的是包括 微槽，即凹槽中的微凹槽，以增加在不平坦和潮湿的沥青上的抓地力。与此同时，从中央区域到侧翼（以及侧翼之间）的过渡也得到了改进，其设计使从中央部分到侧向支撑区域的过渡变得平滑，从而在渐进倾斜中提供更可预测的支撑路径。
但也许新建筑 多区域腰带。钢圈在轮胎的中心区域靠得更近，在侧壁上间隔开。因此，轮胎的中央部分更加坚硬，这是制动时稳定性所必需的（尤其是前轮胎），而外壳的侧面感觉更柔软，需要在倾斜时有更多的接触面，并更好地感知当时发生的情况。
新的层和材料布置（纤维增强材料和重新调整的皮带角度）提高了高速稳定性、方向精度以及 反馈。
Continental ContiSportAttack 5 测试：Continental ContiSportAttack 5 在公路和赛道上的表现
CSA5 的卓越性能在纸面上听起来很棒；实际上您只需阅读它们，就像我们在计划路线前一天大陆集团工程师向我们进行的技术演讲中听到它们一样。当他们评论说进入赛道不需要调整压力时，我感觉这是一种说话方式。
在演示后的非正式聊天中，我们意识到这甚至不是一个建议：第二天，我们将使用与路线相同的自行车和相同的压力在卡塔赫纳赛道上骑行。这是最好的方式来表明，它不仅仅是一种说话方式，也是 CSA5 的特征之一。
可用的自行车 BMW S1000XR 和 BMW S1000RR 位于运动自行车人口金字塔的顶部。它们分别具有 170 和 210 马力，是 CSA5 功能的样本。由于之前的路线超过100公里，我尝试为它购买S1000XR，与其说是为了舒适性，不如说是因为它的几何形状和人体工程学更适合公路上对轮胎的要求。
由于赛道上将进行 4 轮比赛，因此我会尝试在最后两轮比赛中使用 S1000RR。这样，通过 XR，您可以在道路上以及午餐后立即在赛道上看到相同压力条件下相同轮胎的对比度。我会在最后两轮比赛中要求 CSA5 在 RR 后面的赛道上行驶。
他说，生活就是你制定计划时所发生的事情；我的计划没有按我的预期进行。是的，我能够得到一个它比危险更不舒服，无论如何在轮胎测试中都是不幸的，当然，不适合赛道。
这并不意味着我感觉不到——当不需要刹车时——这是一款舒适的轮胎，因为它可以很好地过滤不规则之处，这要归功于中央部分更多的橡胶和侧面更灵活的外壳的结合。它提供了巡航速度下悬架的舒适性。进入弯道时它也很敏捷，但不会“陷入”弯道。
在第一个拍照站，我尝试了一辆 XR 和一辆 RR，两者的刹车状况都很好。从那时起，我就能够在充分了解事实的情况下测试CSA5，因为我现在可以毫无怀疑地询问前轴，感受它在最强制动下的稳定能力。这是一种高贵而简单的轮胎，可以提供有关前轴发生情况的信息。后轮胎始终陪伴左右，尽管它会在需要性能的赛道上，尤其是在摩托车倾斜的情况下拉动时。
所承诺的公路电路一致性也存在于崎岖不平的道路上，尽管有明显的警告，但它在抓地力和感觉方面保持了良好的形状。与所有运动轮胎一样，CSA5 在光滑、铺装良好的路面上发挥最佳性能。
有趣的是，这些良好的特性在糟糕的表面上得以保持（我们无法在潮湿的环境中测试它们），作为它们个性的一部分，这表明 多区域腰带 它从内到外实现了它的目的。在直道上，它们吸收颠簸。随着摩托车倾斜，接触面增加，提供抓地力和信息。
我们终于到达了跑道。在卡塔赫纳赛道的前两轮比赛中，我能够毫发无伤地带着 S1000XR 上赛道。我必须承认，在第三个弯道之后，压力问题甚至没有占据我的脑海。
这是我第一次在街道压力下进入赛道（寒冷时前部为 2.5，后部为 2.9），从一开始，几乎没有热身，我就感到完全有信心，以至于前景的脚踏警告装置设置了倾斜限制，由日益缩小的脚踏来定义。
我能够检测到，BMW S1000XR 上的 CSA5 的倾斜度限制远高于其在道路上的要求，能够提供非常运动型轮胎的性能。在最恶劣的制动情况下，它可以完美地保持制动类型，同时，通过非侵入式牵引力控制，它可以通过实时信息进行渐进式滑动，也就是说，它可以毫不含糊地传输当时发生的情况，以便您采取相应的行动。
第三批涉及S1000RR。更大的话。不幸的是，在前两轮比赛中，比赛被中断了两次。
至少，我能够在赛道上的两次参赛中验证，RR 的 Dynamic Pro 模式比 Race Pro 更适合轮胎 – 更具侵略性 – 能够在最狂野的空地上实现更好的牵引力。同样真实的是，CSA5 能够在运行之间保持温度，当您接近电路去除积碳时，能够从方程式中消除加热器。
我本来希望能够在巴伐利亚导弹上使用 CSA5 进行更多骑行，但由于大陆集团无法控制的原因，无法进行第四轮，我的嘴唇上留下了蜂蜜，意识到我没有超越使用这种装置的轮胎的极限。
显而易见的是，它改进了与其互补的宏伟的 CSA4，因为两者目前将在大陆目录中共存，是的，在不同级别。
