当今的汽车和摩托车收集的数据越来越多，互联程度也越来越高。查阅信息、定位车辆、记录行程、访问维护历史记录或使用某些功能的应用程序是许多现代车辆日常生活的一部分，但所有这些连接性也有另一面：生成并最终离开车辆本身的信息量。
东北大学的研究人员与《消费者报告》合作在美国进行的一项研究正是试图验证这些通信的效果。为此，他们分析了 19 家制造商的 21 辆联网汽车以及 30 个官方应用程序。
汽车使用的方法非常奇怪。每个人都被放置在法拉第笼中，以阻止移动通信，并迫使他们只能使用研究人员控制的 WiFi 网络。通过这种方式，他们可以观察它正在尝试与哪些服务进行通信。
结果是 21 辆汽车中的 19 辆至少联系了制造商本身之外的一个域。但更令人不安的是，其中 11 家这样做是通过一些与广告、跟踪或行为分析相关的服务来实现的。
但结果更引人注目的是应用程序。在分析的 30 个中，有 28 个将信息发送到至少一个专门用于广告或分析的服务，还有 7 个甚至传输了能够直接识别所有者身份的数据。
当不同的信息可以相互关联时，这个问题尤其会出现。车辆标识符、电子邮件地址或精确位置单独而言可能具有或多或少的价值，但当组合起来时，它们可以帮助建立有关个人及其习惯的更完整的档案。
联网摩托车也无法避免这种数据收集问题。
尽管这项研究是针对在美国销售的汽车进行的，但许多联网摩托车的操作可能是相似的。当然，区别在于，大多数通信并不依赖于摩托车本身集成的移动连接，而是依赖于用户的手机。
智能手机通过蓝牙连接，应用程序成为摩托车和不同在线服务之间的桥梁。从那里，使用 GPS 记录的路线、位置、摩托车标识符、电子邮件甚至与加速和制动相关的信息等数据都可以发挥作用。
这并不一定意味着所有应用程序都会收集所有这些数据，也不意味着任何信息最终都会被用于广告目的。事实上，该研究表明应用程序可以成为整个互联系统的中心点之一，因此了解它们拥有哪些权限以及它们的用途非常重要。
在我们的案例中，另一件重要的事情是，在欧洲也有一个特定的法律框架来保护这些信息。 《通用数据保护条例》(GDPR) 规范个人数据的处理，自 2025 年 9 月起，《数据法》还规定了与访问互联产品生成的数据相关的义务。
即便如此，控制权的重要部分仍然掌握在我们手中。这就是为什么检查授予每个应用程序（而不仅仅是我们的摩托车）的权限总是一个好主意，在不必要时限制对位置的访问，并检查激活了哪些信息共享选项可以防止共享超出必要的数据。
