当您遇到加文时，他是唯一一家 比莫塔 DB11 VLX 世界上存在的东西，以及为使其投入运行而进行的工作，完全理解了一些人所说的对两个轮子的热情。
能够在经济上和工作中承担如此规模的项目是一种基本的感觉。此外，它还得到了该领域专家的帮助，负责将他们的知识应用到电子和机械领域。
如果我们回顾过去，很多人都会记得 2012 年的 EICMA，其中 Bimota 正式推出了其新产品 DB11 和 DB11 VLX，后者具有增压功能，尽管与标准版本共享相同的发动机基础。在这两种情况下，我们使用的是著名的 90° V 型双缸、四冲程、液冷、每缸有四个气门的发动机，该发动机安装在当代杜卡迪 1198 上。
然而，Rimini 在 VLX 版本中集成了一个容积式压缩机，将最终功率提高到 9,750 转/分时为 191 马力 意大利街区设法提供的原始 162 马力。
至少理论上是这样的，因为实际上项目并没有完成，只剩下作为概念的副本一堆。 “在仓库的深处”， 据其现任所有者报告。
Bimota DB11 VLX：实现这一目标的漫长道路
Gavin 于 2014 年首次了解到 DB11 VLX 的存在，但直到 2019 年他才能够最终协商购买并拿到它。从那一刻起，完成该项目开始了漫长而乏味的过程。他本人讲述了 “VLX 尚未开发……瑞士管理团队（当时）在工作了近 5,000 小时后停用了 Supercharger 项目。”
并继续： “制造压缩机的 Sprintex 并没有提供太多帮助，因为我认为他们被欠钱了……但无论如何，自从自行车展示后，他们自己就必须被买卖。这辆自行车工作正常……它甚至在米兰环路上行驶了很多公里……但它不好……它移动了……它太热了……它产生了电压尖峰，然后它不会重新启动，直到它冷却下来……而且它不会空转。 ”
DB11 VLX 的最大问题之一是电子方面。加文对此解释说“最初的 ECU 是一个不兼容的 Athena 单元，它连接到由信息有限且陈旧的传感器供电的系统。总共有 3 条线束，全部被切断并闭合。”
但这还不是全部，因为它还缺少一些重要的部件，例如仪表板、后减震器甚至排气系统。后者由意大利赛车队拥有，尽管新主人设法将其与其余零件一起恢复以完成摩托车。此外，Bimota 在川崎的新时代向 Gavin 出售了工厂中剩余的该类型的最后一个 TFT 框架。
从这一刻起，Bimota DB11 VLX 就开始了漫长的修复过程，Track Electronics 等该地区的知名公司一直负责安装和配置 ECU SCS Delta 900以及设法保持温度、怠速或压缩机压力等重要参数的不同传感器和探头。
另一方面，国内的一家专业工厂BSD Performance对发动机进行了彻底的改造，并组装了那些缺失的部件，使其能够正常工作，例如机油压力传感器。经过几年的各种工作，现在已经被批准可以与它一起流通。
顺便说一句，车牌上的编号与该车型的商业名称 DB11 VLX 一致。此外，作为这个雄心勃勃的项目的最后一步，在 Bimota 工厂和 Signature Motorcycles UK 的帮助下，Galvin 最近获得了由碳纤维制成的完整 Onero 整流罩。
